Mijn opleiding tot machinist bestond uit een theoretisch gedeelte en een praktijkbegeleiding. De theorie werd verzorgd door NSO (= NS-Opleidingen) en het praktijkdeel door mentormachinisten, welke  bij Arriva werken.  Om als mentor aan de slag te gaan moet je minimaal 2 jaar rijervaring hebben, aangevuld met enkele cursussen, zodat je in staat bent om nieuwe machinisten op te leiden. Nu is dat laatste dus een probleem voor onze vestiging (Dordrecht), want we bestaan slechts een half jaar en hebben derhalve alleen maar machinisten, welke net zijn opgeleid.

Nu heeft Arriva ook nog treinen rijden in Groningen en Friesland, dus werden er daarvandaan 4 machinisten bij ons in Dordrecht gedetacheerd.

Inmiddels zijn deze machinisten al meer dan een half jaar in Dordrecht, waardoor de vestiging Groningen heeft gezegt, dat ze maar terug moeten komen, want ook daar is een tekort aan personeel. Mijn chef vervolgens het idee geopperd om mensen uit Dordrecht in Groningen te detacheren, waardoor die mentoren toch weer in Dordrecht kunnen blijven. Dit idee is in Groningen goed ontvangen, dus werd er bij ons gevraagd, welke machinisten voor langere tijd naar Groningen wilden. Ik was één van de belangstellenden en zodoende heb ik afgelopen twee weken in Groningen gezeten om een opleiding te krijgen van het materieel, want tijdens mijn opleiding hier heb alleen maar leren rijden op een electrische trein, terwijl men daar op splinternieuwe diesel-electrische treinen rijden van het merk STADLER, teweten  de GTW II. Bovendien had ik uiteraard geen wegbekendheid op de Groningse baanvakken (4 stuks), dus ook daar moesten we bekend mee raken en een examen over afleggen.

Afgelopen donderdag heb ik mijn laatste bevoegdheid gekregen en dus was het tijd om op vrijdag mijn allereerste dienst in Groningen te gaan rijden. Erg spannend, want al die tijd ervoor was er een ervaren machinist bij geweest om eventule aanwijzingen te geven over en baanvak en de bediening van de trein. Dan is het opeens vrijdag ochtend, ongeveer kwart over zes, ik neem plaats achter het hypermoderne bedieningspaneel van mijn trein. De eerste rit gaat van Groningen naar Delfzijl. De heenweg was geen probleem, alles ging zoals het moest gaan en ik kwam, inmiddels geheel ontspannen, aan is Delfzijl. Daar moest ik de trein ombouwen voor de terugweg, de trein bestond uit een combinatie van een 3tje en een 2tje en daar begon dus nou net een probleem. Na alle wettelijke beproevingen te hebben gedaan, wilde ik aan de terugtocht beginnen, toen het diagnose scherm een storing aangaf, waardoor de trein niet in beweging kwam: in het achterste treinstel bleef één van de remstations “aan” staan, waardoor de computer weigerde de trein in beweging te zetten. Zelf kon ik niet zo snel een oplossing verzinnen, dus maar naar de helpdesk gebeld voor hulp. Tevens de treindienstleider gebeld, dat ik met vertraging zou gaan vertrekken, wat hem niet erg goed vrolijk stemde, want nu zouden volgende treinen ook vertraging gaan oplopen. Na ongeveer 20 minuten was het probleem opgelost en begon ik aan de terugweg. Inmiddels was het midden in de ochtendspits en ik arriveerde op alleen maar overvolle stations, dus ik zat afgeladen vol. Nu is het zo dat in deze treinen de machinist alleen maar door een glazen wand is afgezonderd van de reiziger, dus “voelde” ik de blikken achter in mijn rug. Veels te laat weer in Groningen, waardoor mijn volgende rit (Groningen - Baflo) allang vertrokken had moeten zijn en daardoor maar door een andere machinist is gereden, waardoor ik even tijd had voor een streke bak koffie, alvorens mijn volgende rit naar Leeuwarden te beginnen. Deze rit geheel zonder problemen gereden en ik begon helemaal in m’n element te raken, ik genoot er met volle teugen van. Nu nog een ritje Delfzijl en we konden weer lekker naar huis. Dat laatste ritje was er ook niet een zonder problemen, maar nu niet van de trein, maar er waren seinstoringen op het baanvak, waardoor ik om de haverklap voor “rode” seinen kwam te staat, waar ik alleen met een speciale “aanwijzing” aan voorbij mag en dan ook nog met een aangepaste snelheid, want dan moet je “rijden op zicht” (ROZ), dit betekend dat er totaal geen beveiliging is en je dus echt bent aangewezen op je eigen gezichtsvermogen. Tevens betekend het dat je meot letten op de stand van de wissels en dat bewaakte overwegen stapvoets moeten worden benaderd, want deze kunnen mogenlijk weigeren (wat ze dus ook werkelijk deden). De totale rit heeft drie kwartier langer geduurd dan normaal en dit is een erg inspannende manier van rijden. Uiteindelijk zonder problemen en met een drijfnatte bilnaat weer in Groningen aangekomen. Mijn opleiding zit erop: laat die detachering maar komen!!!!! Geweldige ervaring.

Machinist wordt je niet zomaar even, er is geen LOI cursus, waarmee je dat even kan worden. De spoorwegwet stelt duidelijke eisen waaraan moet worden voldaan. Ten eerste is daar een medische en psychologische test, welke je met goed gevolg moet hebben ondergaan. Deze verklaringen zijn vervolgens maar 5 jaar geldig, waarna je opnieuw getest dient te worden anders vervalt je rijbevoegdheid.

Naast je geschiktheid dien je vervolgens nog aan 3 eisen te voldoen, namelijk rijbevoegd, wegbekend en materieelbekend. De wegbekendheid en de materieelbekendheid is iets waar de vervoerder voor verantwoordelijk is en deze dient dan ook gerichte instructies af te geven en deze ook te beproeven bij de kandidaat, waarna er een aantekening in je persoonlijk dossier komt te staan. De materieelbekendheid is onbeperkt geldig, maar de wegbekendheid niet, deze is slechts 1 jaar geldig, met dien verstande dat, dat jaar pas gaat tellen vanaf het laatste moment dat je het traject hebt bereden, dus zolang je maar 1 keer per jaar het traject berijd verlies je deze wegbekendheid nooit.

De rijbevoegdheid is wordt schriftelijk en mondeling middels een examen afgenomen, door een onafhankelijk exameninstituut, welke door de wet is aangewezen. Op schriftelijk examen worden in totaal 60 vragen gesteld, onderverdeelt in ‘harde’ (19 stuks) en ‘zachte’ vragen. Van de harde vragen mag je maar 1 fout maken, want anders ben je gezakt ook als je alle andere vragen goed zou hebben beantwoord. Die harde vragen zijn altijd de vragen, welke betrekking hebben op de veiligheid.

Verder moet je natuurlijk het seinenboek uit je hoofd kennen. Zoals onderstaand sein, wat betekent dit sein??

Twee botsingen en brand op de Merwede-Lingelijn

Een 38-jarige Hardinxveld-Giessendammer raakte donderochtend zwaar gewond op de spoorovergang Parallelweg-Neerpolderseweg in zijn woonplaats.

De man reed rond kwart over zeven met zijn auto tegen de zijkant van de passagierstrein van Gorinchem naar Hardinxveld-Giessendam die op snelheid voorbijkwam.

De machinist merkte niet dat de wagen zijn trein raakte. Pas op het station Hardinxveld-Giessendam ontdekte hij de schade aan het treinstel. Hierop werd het treinverkeer stilgelegd. Het is niet duidelijk of passagiers wel iets meekregen van de aanrijding. De trein zat op dat moment vol met een paar honderd mensen. Het 38-jarige slachtoffer werd bij de aanrijding uit zijn auto geslingerd en belandde in de berm naast het spoor. Na behandeling door ambulancepersoneel en het team van de traumaheli is hij met nekletsel en botbreuken overgebracht naar het Universitair Medisch Centrum in Utrecht.

Nog geen twaalf uur daarvoor raakte een 56-jarige automobilist uit Leerbroek gewond bij een aanrijding op dezelfde spoorlijn. Ter hoogte van de bewaakte spoorwegovergang aan Smalzijde buiten de bebouwde kom van Nieuwland botste de passagierstrein vanuit Leerdam op zijn bestelbus. De machinist zag de bestuurder oversteken en begon te remmen. De trein had echter teveel vaart om nog op tijd tot stilstand te komen. Ook de Leerbroeker werd bij de aanrijding uit zijn auto geslingerd. Hij werd met een hoofdwond overgebracht naar het Beatrixziekenhuis in Gorinchem.

Op het station van Leerdam brak gisterochtend brand uit onder een trein. Door een technische storing ontstond waarschijnlijk kortsluiting in de accubak. De machinist had de passagiers al uit voorzorg laten uitstappen.

Bron: AD.NL

Gisteren zat ik weer op de bok van de trein. Zoals het bericht hierboven vermeld, een hele gezellige dag. Ik was om 5 uur s’ochtends al gaan. Nu moet ik even vertellen dat het traject wat wij berijden grotendeels ‘enkel’ spoor is, zodat er alleen op enkele stations gepasseerd kan worden. Ons startpunt is het centraalstation in Dordrecht, alwaar wij ook kantoor houden (uitvalsbasis voor al het personeel en ook de rusttijden worden hier door gebracht). Wij rijden dan door tot aan Geldermalsen waar de trein omdraait (alleen de stuurinrichting) om weer terug te rijden. Als er nu een spoorbezetting ergens halverwege is, dan kan de rit dus niet vervolgd worden. Het ongeval van gisteren ochtend in Hardinxveld, gebeurde op het moment dat ik aan de verkeerde kant reed, want nu was ik genoodzaakt om tussen Gorinchem en Geldermalsen heen en weer te gaan pendelen. Het bericht kregen wij omstreeks 10 over zeven in de ochtend en kwart over 11 ongeveer hadden we van de treindienstleider te horen gekregen dat het spoor waarschijnlijk met een half uur zou worden vrijgegeven, zodat we voor de laatste keer naar Geldermalsen moesten. Het heen en weer pendelen is op zich niet erg, maar we hadden volgens rooster om 8 uur pauze moeten hebben en hadden onze ‘lunch’ dan ook in de koelkast op kantoor liggen. Er begon dus bij zowel mij als bij mijn mentor en onze steward al aardig wat te borrelen in onze maag. Ook de andere trein die aan de verkeerde kant aan het pendelen was, wilde erg graag wat eten. Daar de trein in Gorinchem en in Geldermalsen moet worden omgebouwd van stuurinrichting, waarbij de remkraan en dodemaninrichting moet worden beproefd, blijft er geen tijd over (het duurt zowiezo al te lang) om even naar een kiosk te gaan om wat te eten te halen.

Na het bericht van TRDL waren we dus opgelucht, dat we om ongeveer half 1 weer in Dordrecht zouden zijn. Toen sloeg het noodlot op onze combinatie toe. Ik arriveer in Leerdam, stap uit de trein om te kijken of iedereen is in- en uitgestapt. Vervolgens sluit ik alle deuren, behalve de deur waar ik zelf in sta, waarna ik nog even alle deuren bekijk, om te controleren of er niets tussen zit. Nu valt het mij op dat er wat rook onder mijn achterste trein (ik rijdt met en combinatie van 2 keer 2 treinstellen = +/- 100mtr lang). Ik stap uit de trein loop naar dat treinstel toe om te kijken wat er aan de hand is, waarbij het mij dus opvalt dat het echt rook is. Ik ren vervolgens terug naar de kop van de trein, want aangezien de deuren van dat stel al vergrendeld zijn, moet dit vanuit de cabine weer ontgrendeld te worden. Mijn mentor gaat ondertussen ook naar het achterste stel toe om zelf de rook te bekijken. Ik ongrendel de deur (mijn mentor evacueert de reizigers) en ik sla meteen alarm bij de TRDL, zodat alle verkeer op mijn spoor meteen gestaakt word en zodat alle benodigde hulpinstanties worden ingeschakeld.

Vervolgs komt er een heel circus op gang van diverse instantie: Brandweer, politie (eerst plaatselijk en vervolgens Spoorwegpolitie), Prorail (beheerder van het spoor) calamiteitenondersteuning van Nedtrain (technische lui, waar de trein aan overgedragen wordt om te worden weggesleept) de TRDL (moet spoor weer vrij geven voor spoorwegverkeer) het CMS ( controle en schakelcentrum voor de stroom op de bovenleiding (ca. 1800 volt)).

Na inspectie van de brandweer bleek dat de batterijen van de trein (in totaal voor 100 volt) oververhit waren en zelfs al op een aantal plaatsen was doorgesmolten, waardoor er dus al accuzuur lekte. Volgens de chef van dienst hadden we waarschijnlijk binnen afzienbare tijd werkelijk brand gehad.

Het hele voorval is voor mij één groot leermoment geweest, waarbij ik achteraf kan zeggen dat ik juist gehandeld heb. Ik ben dan ook trots op mezelf. Ook collega’s en mijn mentor hebben aangegeven dat ik het goed heb gedaan: de veiligheid van mijzelf, van de reizigers en de spoorwegveiligheid zijn op geen enkel moment in gevaar gekomen.

We hebben er allemaal wel eens last van: REGEN. Als je dan in de auto zit zet je je ruitenwisser aan en (als je goede wisseres hebt) het zicht herstelt zich weer. Nou zijn de ruitenwissers in de auto elektrisch aangedreven, zodat je altijd stroom nodig hebt. Bij een draaiende motor komt dit van de dynamo en bij stilstand uit de accu (batterij).

Stroom in de trein is iets waar nog al moeilijk over gedaan wordt. Er wordt door de verschillende componenten ook verschillende soorten stroom gebruikt: hoogspanning en laagspanning en dan ook nog gelijkstroom en wisselstroom. Naast stroom heeft elke trein ook “LUCHT” nodig en dat dan onder hoge druk: het openen en sluiten van de passagiersdeuren gebeurt oa op lucht, maar veel belangrijker: de trein “remt” op lucht. Dit remmen is een ingewikkeld proces (zal er verder niet op in gaan), maar het komt hier op neer: er zit een balans in de luchtleiding en als de machinist (of veiligheid) lucht laat ontsnappen: is de balans doorbroken en zal er lucht naar de remcilinders gaan. Hoe meer lucht in de remcilinder, des te hoger de remkracht.

Maar nu even terug naar de regen. Ook wij hebben uiteraard ruitenwissers (zie plaatje), maar deze worden dus door lucht aangedreven. Werkt het zelfde als electrisch, maar gaat gepaard met geluid, want je hoort de hele tijd de lucht in en uit het apparaat lopen, wat op den duur gewoon irritant is. Als de lucht naar de wisser er niet meer is (slangbreuk of afgekneld) of als je het geluid helemaal beu bent en het ding dus uit zet, dan zie je dus niks meer, maar ook daar is weer aan gedacht, want men (lees de treindienstleider, welke verantwoordelijke is voor alle treinbewegingen op het spoor) wil niet dat je je trein stil zet, met de simpele reden: “ik kan niks zien”. Daarom zit er een handeltje aan de ruitenwisser, waarmee je hem handmatig heen en weer kan halen en zodoende altijd zicht hebt.

Inmiddels zijn we weer een week verder en heb ik al weer de nodige kilometers in de cabine doorgebracht. De opleiding is zo ingericht, dat we wekelijks theoriedagen afwisselen met praktijkdagen. Afgelopen maandag en dinsdag waren voor mij weer praktijkdagen en ik moet zeggen, dat het steeds soepeler gaat.

De eerste dagen zit je regelmatig met samengeknepen billen op je stoel, maar inmiddels zit ik al een stuk ontspannener voor me uit te kijken. Alleen maandag ochtend was een uitzondering. We hebben allemaal wel eens met de auto in de mist gereden, hopen dat er iemand voor je rijdt, niet te hard en met z’n mistlamp aan, dan kun je die tenminste volgen.

Op het spoor heb je niemand die voor je rijdt, dus das pech. Alleen verwacht je baas wel dat je de dienstregeling aanhoud, dus langzamer rijden is er niet bij. Nou is het zicht vanuit de cabine in het donker al niet erg ver (spoorbanen hebben nou eenmaal geen openbare verlichting en daar we door polders rijden is er ook geen omgevingslicht), maar in de mist zie je dus echt NIKS!

We kunnen alleen wel op normale snelheid door blijven rijden (op het traject waar ik rijd is op sommige plaatsen de maximum snelheid 130 km/h), want het “spoor” is beveiligd. Dat wil zeggen dat er nooit een andere trein in jouw spoor-blok kan rijden, want dat is doormiddel van diverse beveiligingen niet mogelijk. Wel moet je natuurlijk weten waar je rijdt, want het is wel prettig als passagiers op het te passeren station kunnen uitstappen en jij dus stil staat.

Om te kunnen weten waar stations, haltes en belangrijke seinen staan, moet elke machinist “wegleren” en daar een test voor afleggen. Deze test worden mondeling afgenomen door speciaal daarvoor opgeleide machinisten (binnen je eigen onderneming, maar kan ook van een andere spoorwegonderneming zijn). Men vraagt dan naar bijzondere en belangrijke kenmerken, welke je op het traject of langs het traject tegenkomt. Als je deze test haalt krijg je hier een certificaat van, welke één jaar geldig is, maar dat ene jaar wordt automatisch met een jaar verlengd als je in dat jaar minimaal 1 keer het traject hebt bereden.

Het is dus erg belangrijk om een goede kennis van een traject te hebben, maar dan nog moet je gaan “vertrouwen” op het beveiligssysteem in de trein en op het spoor. Dit vertrouwen zal wel moeten groeien denk ik. Verlopig was ik blij dat er een ervaren machinist naast me zat, welke kon ingrijpen mocht het nodig zijn (was gelukkig niet nodig).

Dinsdag was het zicht wel weer normaal en ging het rijden ook erg goed. Het aanremmen voor een perron is en blijft alleen nog lastig (kom regelmatig vrij abrupt tot stilstand, door het te laat lossen van de remkraan), wat door onze passagiers wel niet als prettig ervaren zal worden. Mijn mentor-machinist vindt dat het al best aardig gaat en heeft alle vertrouwen erin, dat ik over drie maanden een ‘volledig bevoegd’ machinist zal zijn. Om zijn “vertrouwen” in mij te laten blijken heeft hij al meerdere malen de cabine verlaten om een praatje met een steward of reiziger te maken, terwijl ik alleen en zelfstandig de trein bestuur (ik bedoel bedien). Hierdoor groeit mijn zelfvertrouwen enorm.

Was het maar weer zaterdag, dan zit weer op de trein.

De opleiding is dan echt begonnen. De komende drie maanden voor mij niks anders dan treinen, treinen en nog eens treinen.

Het hele cursustrajekt is in twee gesplitst, waarbij theorie- en praktijkdagen elkaar afwisselen. Na eerst een introduktiedag te hebben gehad en een BHV-cursus te hebben gevolgd, begon afgelopen maandag dan toch echt de werkelijke opleiding. Al het cursusmateriaal was al wel uitgereikt, dus was ik al een week bezig om me door alle boeken heen te worstelen. Het belangrijkste wat in alle onderwerpen terugkomt is “VEILIGHEID”. Logisch ook natuurlijk, want gaat er iets mis, dan is het ook meteen goed mis.

Het is maandagmiddag 6 uur als ik mij voor het eerst meld op kantoor. Volgens het cursusschema gaan we vandaag meerijden met een ervaren machinist (die voor de gelegenheid uit Groningen is overgekomen, omdat mijn baas daar al een treintrajecten beheert).

Mijn mentor-machinist heeft er zin, maar moet ook nog een beetje wennen, want zowel materiaal (hij rijdt normaal diesel en wij electrisch) en wegbekendheid zijn nog niet optimaal. Daarbij komt dat dit zijn eerste keer is dat hij leerling machinisten begeleid. Oh wat ik nog even moet zeggen, men vind de term machinist kennelijk niet meer van deze tijd, want het gaat op termijn “trein-bestuurder” heten, wat uiteraard een vreemde keuze is, want er zit in z’n geheel geen stuur in zo’n ding. Van mij mag het gewoon Machinist blijven, vind ik meer uitstraling hebben, maar dat terzijde.

Op de heenweg over de rug van de mentor meegekeken, wat opzich al een hele ervaring was, zeker omdat het al donker was en zo’n uitzicht (wat er dus niet is) al behoorlijk indruk maakt, omdat je toch maar tijdig moet zien waar te stoppen. Natuurlijk staan er her en der wel seinen, maar zo’n eerste keer zie je die maar voor de helft, of je rijdt eraan voorbij en dan zeg oh ja daar stond iets, wat weet ik niet, maar er stond iets.

Uiteindelijk zijn we op het eindpunt aangekomen en we maken ons op voor de terugreis. De trein moet dan omgebouwd worden, omdat je in de andere cabine gaat zitten, welke daarvoor nog de achterkant was en dus dan de voorkant wordt. Hier zijn allerlei procedures voor omdat je dan opnieuw moet gaan testen of alle veiligheidsvoorzieningen naar behoren werken. Vervolgens zegt mijn mentor “ga lekker zitten” “breng hem maar weer terug”. Makkelijker gezegt dan gedaan, toen hij het deed leek het wel eenvoudig, maar ja dan zit je daar.

Deuren dicht (= lampje voor je), sein op groen, remmen los, tractie aan (gas geven aan elektromotoren) en ja we komen in beweging. Het begin is er en ik begin het langzaamaan warm te krijgen, knijp de handels bijna fijn en zit strak voor me uit te kijken……..TRING TRING TRING TRING TRING TRING

Foute boel. De ATB (automatische TreinBeinvloeding) heeft de trein stilgezet, omdat ik te snel over een wissel reed. Dan sta je dus stil midden op een baanvak, waar over enkele seconden een intercity van de NS langsmoet, deze moet dus voor mij wachten en dat vind ie niet leuk, dus die belt naar de treindienstleider, welke weer naar mij belt met de vraag wat er aan de hand is, er kan tenslotte ook iets gebeurd zijn in mijn trein, waar ik voor stop. Inmiddels begint de spanning toe te nemen, maar na de ATB te hebben gereset (ca. 5 minuten later) gaan we weer opweg, even zwaaien naar machinst op intercity (zwaait wel terug). Mijn rug is inmiddels al aardig nat aan het worden, maar staar gespannen voor me uit: naar de duisternis. TRING TRING TRING TRING TRING.

Jawel weer alarm. Met je voet sta je op een “dodeman” deze knop moet je ingedrukt laten, maar elke minuut even loslaten en dan weer indrukken, zodoende weet de trein, dat de machinist er nog is. Als je dan even een keer te laat opnieuw indrukt, krijg je eerst een lamp op je paneel, maar als je daar niet op reageert, krijg je een belletje, dan heb je nog ongeveer 1 seconden om te reageren, want daarna laat de beveiliging de “LUCHT” uit de leiding lopen (dit gaat heel snel), waardoor de trein een “volremming” maakt. Dan sta je dus heel erg snel stil. Ik geloof dat de passagiers niet erg blij met me zullen zijn, want dat is echt een noodstop.

Daarna ging het een stuk beter. Het bereiden van een trein is VET KIKKE SUPER GAAF. Kortom ik heb er geen woorden voor, de adrenaline schoot door m’n lichaam: dit is echt een superkeuze van mij geweest.

Dit is het materiaal waar we mee rijden: MAT 64. Dat is een type aanduiding voor dit soort treinen, daar deze uit een serie komen, welke in 1964 is ontworpen.